BMW R1200GS Adventure vs Ducati Multistrada S vs Triumph Explorer XC test: Dat is nog eens een lekker triootje!

05-10-2014

“De Eifel, het walhalla voor de motorrijder. Ongekend veel bochten die perfect geplaveid zijn in een prachtige omgeving temidden van bossen en bergen.” Ik quote mezelf voor het gemak even, niet omdat ik dat zo graag doe maar omdat precies weergeeft wat de Eifel nou eigenlijk inhoudt.  Vorig jaar zijn we als Brikkels zijnde daarheen gegaan om een vergelijkingstest te doen van twee indrukwekkende droommotoren’. Zoals je kan begrijpen is dit dusdanig goed bevallen dat we besloten hebben om dat dit jaar eens dunnetjes over te doen, maar dan vooral een stuk comfortabeler. Mag ik aan u voorstellen: de BMW R1200GS Adventure, de Triumph Tiger Explorer XC ’and last but not least’ de Ducati Multistrada S.

Bofkont

Ondertussen heb ik als Brikkel het genoegen gehad om stuk voor stuk heerlijke motorfietsen te testen maar motoren zoals dit illustere trio zijn toch wel het neusje van de zalm. Waarschijnlijk val ik in herhaling als ik zeg dat deze motoren voor mij het ultieme gevoel van motorrijden belichamen, namelijk het gevoel van vrijheid. Er zijn weinig situaties waarbij je niet uit de voeten kan met deze top machines: de snelweg, de stad, B-wegen en misschien zelfs wel ’offroad’ werk. Althans, dat is mijn verwachting als de BMW, Triumph en Ducati voor mijn neus netjes op een rijtje staan. Deze test met bestemming Eifel stond al maandenlang in de boeken, expres gepland in augustus met de hoop dat we in deze tijd van het jaar misschien wel wat zonnestralen zouden kunnen meepakken. Geen gekke gedachte lijkt me, totdat je wakker wordt op de dag van vertrek, een snelle blik op buienradar werpt en dan blijkt dat dat in ieder geval ijdele hoop is geweest. Echter is het vooralsnog in ieder geval droog en met windbescherming ter grootte van een zeil op een twintig voeter is er geen reden om ons zorgen te maken over onderkoeling. De keuze voor deze motorfietsen is dus een goede geweest!

Laat ik beginnen met het benoemen van het feit dat de vergelijking wellicht niet 100% eerlijk zal zijn gezien het feit dat de drie motoren nogal van elkaar verschillen. Niet zozeer in het type motoren dat ze zijn of het segment waartoe ze behoren, alhoewel dat nog getest moet worden natuurlijk, maar in de manier waarop ze zijn ’aangekleed’. Het meest in het oog springende verschil is de BMW met de gigantische kofferset ten opzichte van de ‘kale’ (en daardoor rank en slank ogende) Triumph, maar ook de Ducati beschikt over, zij het een wat beschaafdere, kofferset. Bij Brikkels zijn we nu wel gewend dat de BMW’s die wij mogen testen van huis uit afgeladen zijn met opties maar omwille van de test, en ook wel voor mijn eigen amusement, besluit ik met de prijslijst van BMW in de hand eens een rondje te maken rond de Adventure. De drie topkoffers kosten bijvoorbeeld €350,- per stuk. Prijzig, maar ten opzichte van de €869,- die je af moet tikken voor twee zijkoffers bij Triumph valt dat nog mee. Zoals zo vaak zit het ’m in de details want bij nadere inspectie blijkt de BMW te beschikken over het comfort, touring én dynamic uitrustingspakket voor de som van €3.740,-. Een kleine impressie van wat je voor dat geld krijgt: verwarmde handvatten, cruise control, bandenspanningcontrole (RDC), LED koplamp, rijmodi Pro (Dynamic, Enduro, Enduro Pro), LED knipperlichten, Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), verchroomde uitlaatbochten, kofferdragers voor aluminium koffers (die nog apart besteld moeten worden) en navigatievoorbereiding. De BMW Motorrad Navigator V (voorganger van de door Brikkels geteste Garmin zumo 590LM) kost nog eens €693,- en dan heb ik nog zat details zoals de rugsteun voor de topkoffer (á €69,-) overgeslagen omwille van de lengte van dit verhaal. Voor degenen die geïnteresseerd zijn klik hier. De ’vanafprijs’ van de BMW is €18.900,- maar inclusief deze opties kom je toch al gauw op een slordige €24.000,-, een schril contrast met de €17.990,- voor de Triumph waar cruise control en mistlampen bijvoorbeeld standaard zijn. De enige accessoire op de Tiger is de Arrow uitlaat (á €949,-), voor nét dat beetje extra pit. De Ducati Multistrada S is van huis uit al zeer compleet en beschikt over onder andere het Ducati Safety Pack (DSP), verschillende rijmodi (Sport, Tour, Urban en Enduro), Ducati Skyhook Suspension (DSS), koffers, handverwarming en een leuk detail: hands-free starten. Daartegenover staat dat de Ducati standaard wel een klap duurder is, namelijk €22.990,-.
Dus even een kort overzichtje: de Ducati is van jou voor €22.990,-, de Triumph voor €17.990,- en de standaard BMW kost je €18.900,- waarbij je zeker bij onze Duitse vrienden je kan uitleven in de showroom.

Snelweg richting Eifel

Goed, de formaliteiten en het ’number crunchen' zijn klaar, nu is het tijd om te vertrekken! Ik moet eerlijk toegeven dat ik na het zien van ’The Long Way Round’ en de ’The Long Way Down’ warme gevoelens voor de R1200GS heb en daarom besluit ik de eerste ’stint' te rijden met de Adventure. Niet geheel onbelangrijke factoren in die keuze zijn de overvloed aan windbescherming, cruise control en handvatverwarming, ideaal als je 400 kilometer snelweg voor de boeg hebt en die zo comfortabel mogelijk wilt afleggen. Ook is de BMW Adventure al jarenlang de best verkochte motorfiets in zijn klasse en bepaald daar ook de standaard. Het eerste schrikmomentje dient zich eigenlijk aan zodra ik de BMW wil beklimmen, ik zeg beklimmen want met een zadelhoogte van 890mm is het één van de hoogste motoren die er is. Door het hoge én brede (zeer comfortabele) zadel kom ik met mijn 1.80 natuurlijk wel met mijn voeten (lees:tenen) aan de grond maar met volle bepakking is ’ie redelijk topzwaar en moet ik er alert op zijn dat ik ’m niet te ver over laat hellen want dan houd ik de Adventure van je lang zal z’n leven niet overeind. Ik ben me ervan bewust dat ’niet te ver’ een relatief begrip is maar geloof me als ik zeg dat dat echt niet ver is en dat is best wel een minpunt, zeker in een drukke stad. Met een opgegeven rijklaar gewicht van 260kg kan je de BMW al geen lichtgewicht noemen maar op één of andere manier heb ik het gevoel dat het een stuk meer is, ondanks de bepakking. Maar goed, als je er eenmaal op zit vergeet je dat allemaal. De bonkige tank van 30 liter (!) tussen je benen met de boxer twin die daaronder aan beide kanten uitsteekt; het geeft een ontzettende kick en ik voel me stiekem onwijs stoer op deze machine. De boxer twin is dit jaar compleet vernieuwd en is deels voorzien van waterkoeling in plaats van enkel luchtkoeling zoals voorgaande edities van de 1200cc grote boxer die bijvoorbeeld in de RnineT te vinden is. Daardoor is het vermogen iets omhoog gegaan en levert de twin nu 92kW (125pk) en 125Nm, daar kan je mee thuiskomen zullen we maar zeggen. Het starten levert weliswaar niet zo’n zelfde spektakel als de eerdergenoemde RnineT maar je voelt echt wel dat er een serieus motorblok tot leven komt. Toch voelt het geheel een stuk geciviliseerder en kan ik de trillingen op z’n meest fijnmazig noemen maar absoluut niet meer dan dat. Komende dagen heb ik tijd zat om alle bovengenoemde opties te testen dus voer ik even de route richting de Eifel in op de Garmin, zet ik de handvatverwarming aan en stel ik het windscherm in op de hoogste stand door middel van een draaiknop, niet erg handig met de rechterhand, en snel weg voordat het begint te regenen!

Al bij de eerste meters ben ik stomverbaasd. Stomverbaasd over hoe ontzettend lichtvoetig dezelfde motorfiets is waarover ik zo-even zei dat je zeer voorzichtig moet zijn met manoeuvreren om ’m niet om te laten kletteren. Alsof je van de rug van een olifantje overstapt op een gazelle, zo’n verschil. Werkelijk verbazingwekkend en ik krijg nóg meer zin in deze trip, zelfs het kilometervreten op de snelweg. Minder verbaasd maar toch onder de indruk ben ik van het motorblok. Op dit moment staat het systeem in de Road modus en het ride-by-wire systeem werkt licht maar vloeiend en direct. De koppeling is voor mijn smaak iets té licht en grijpt laat aan waardoor ik de soepelheid van het motorblok geweld aandoe maar laat ik dit scharen onder de noemer gewenning. Want soepel is het blok zeker, de tien minuten die we met ons indrukwekkende gezelschap door de bebouwde kom moeten rijden tot we bij de snelweg zijn kan je 50km/u in de tweede, derde of vierde versnelling uit de voeten zonder te bokken of iets dergelijks. Wat een stuk lastiger is, is om überhaupt 50km/u te rijden. Je hebt amper gevoel voor snelheid omdat het rijden zo vloeiend gaat maar ook omdat de afleesbaarheid van de analoge kilometerteller vrij belabberd is. Misschien is de Navigator V wel bedoeld als, zeer prijzige, verbeterde kilometerteller.. Dat terzijde, het is tijd om de snelweg op te gaan en de boxer een beetje te porren om te zien of er wat leven in de brouwerij is. Oef, én of er leven in de brouwerij is, het is een beetje alsof je een schattig bruin beertje denkt te kunnen kietelen totdat ’ie opeens op z’n achterpoten gaat staan en twee keer zo groot blijkt te zijn. Dit is niet geheel een metafoor trouwens want ondanks dat de BMW sowieso niet schattig te noemen is, staat de R1200GS binnen no-time en zonder al te veel moeite op z’n ’achterpoten’. Bye bye log imago denk ik bij mezelf terwijl ik probeer te kalmeren van datgeen me zojuist overkwam. Tijd voor wat gerieflijkheid en ik ben nog het meest benieuwd naar cruise control, zeker met het oog op het aantal kilometers die we gaan maken.

Zodra het verkeer het toelaat begin ik een beetje uit te vogelen hoe het werkt en letterlijk binnen twee tellen heb ik door hoe het werkt, zo intuïtief kunnen dingen dus zijn. Simpelweg het cruise control systeem activeren door een schuifknop op de linker stuurhelft naar rechts te schuiven en vervolgens instellen op de snelheid die je wilt aanhouden en voilà. Snelheid op 100km/u, wat héérlijk, voor de trajectcontrole op de A2 van Amsterdam naar Utrecht en ruim de tijd om de andere opties te verkennen. Zoals ik al zei staat de motorfiets nu in de Road modus en aangezien ik nu enkel over de snelweg rijd laat ik dat voor wat het is. Alle informatie is duidelijk afleesbaar van het grote display en is daar eigenlijk het enige minpunt de analoge kilometerteller. Vervolgens is het ESA systeem aan de beurt. Dit systeem regelt alles met betrekking tot de vering, je kan bijvoorbeeld instellen of je alleen rijdt of met duopassagier en/of bagage en ook kan de vering worden ingesteld op comfort of juist sportief rijden. Op de, over het algemeen, strakke snelwegen van Nederland merk ik eerlijk gezegd nog maar weinig verschil tussen al deze verschillende rijmodi en als degene met de navigatie besluit ik dan ook dat het na anderhalf uur tijd is om de benen te strekken maar vooral: om te ruilen!

Natuurlijk kennen we allemaal hetgeen paps en mams vroeger zeiden: ”van ruilen komt huilen”. Maar op één of andere manier ben ik daar in dit geval niet zo zeker van aangezien ik mag kiezen tussen Ducati’s Multistrada S en Triumph’s Tiger Explorer XC! Op de snelweg vind ik comfort toch wel een belangrijke issue, zoals jullie wellicht al doorhebben, en bij beiden motoren ontbreekt een belangrijke component daarvan. De Triumph beschikt weliswaar over cruise control maar niet over handvatverwarming en bij de Ducati is het juist precies andersom. Wat kan het leven soms toch moeilijk zijn.. Afijn, mijn collega’s worden ongeduldig en aangezien het een frisse zondagmorgen is kies ik voor de Ducati. En omdat ’ie rood is. En rood is sneller. En omdat ’ie er toch wel erg goed uitziet. Zélfs met koffers, alhoewel ik moet zeggen dat het geheel er nét even wat blitser uitziet wanneer de koffers gedemonteerd zijn.

Ducati Multistrada

Voordat we de reis voortzetten richting België legt mijn collega even kort en bondig uit hoe een aantal zaken werken zoals bijvoorbeeld het aanpassen van de rijmodus. De Italiaanse ingenieurs hebben getracht het aantal knopjes zoveel mogelijk te beperken, wat op zich een nobel streven is. Het nadeel hiervan is alleen dat de knopjes die er wél zijn meerdere functies meekrijgen en ik zonder gedegen uitleg en wat praktijkervaring er nooit zou zijn achtergekomen hoe ik de Multistrada überhaupt aan de praat krijg. Zoals ik eerder zei beschikt de nieuwe generatie Ducati over het zogenaamde ’Hands-Free Ignition’ wat inhoudt dat je je sleutels in je zak of tas kan laten zitten (niet in de motor!). Ontzettend handig natuurlijk behalve dan dat je wel even moet weten hoe het precies werkt, namelijk door de schuifknop op de rechter stuurhelft naar beneden te schuiven (over de startknop) totdat je in feite contact maakt, waarna je de schuif omhoog schuift en met de startknop ’gewoon’ de motor start. Als je vervolgens op plaats van bestemming bent zet je de motor uit door de schuif weer omlaag te houden en als je dat lang genoeg doet activeer je ook nog eens het stuurslot. Welnu, we kunnen weer door. Het eerste dat me opvalt wanneer ik plaatsneem op de Multistrada is dat ik er eigenlijk meer ’in’ dan ’op’ zit. Wat een wereld van verschil met de BMW waar de zithouding eigenlijk perfect was en ik er daardoor geen moment bij heb stilgestaan. De afstand tot het stuur is op de Ducati wat minder en ook de knieën worden in een wat sportievere houding gedwongen wat op zich geen minpunten zijn, het zijn gewoon verschillen. Waarschijnlijk is dit wederom een kwestie van wennen maar ik denk dat voor wat betreft de zithouding de BMW nu al de standaard heeft gezet. Anyway, de Duc staat in de Tour modus en ik besluit dat ik het daar op de snelweg wel mee kan redden. De cockpit bestaat eigenlijk uit twee delen waarbij het grootste display informatie laat zien zoals snelheid, toeren, tijd en tripmeters en werkelijk uitblinkt in afleesbaarheid. Het andere, kleine ronde, display ziet er alleen al door de pixels ouderwets uit. Alsof je te maken hebt met een digitaal horloge uit 1995. Maar het doet wat het moet doen en dat is in dit geval de gegevens weergeven die horen bij de Tour modus, namelijk dat ik beschik over de volle 150 pk met de toevoeging LOW. Dat betekent zoveel als dat de 150 Italiaanse hengsten staan te trappelen maar nog net geen overdosis anabolen hebben gespoten. De twee regels eronder geven aan in hoeverre de ABS en Ducati Traction Control (DTC) over je schouder meekijken.

Elke nieuwe motorfiets is weer even wennen, zoals zoveel dingen, en bij de Ducati is dat de hoeveelheid input die ik moet geven opdat ’ie überhaupt de bocht doorkomt. Waar het bij de BMW, wonderbaarlijk genoeg, vanzelf leek te gaan moet ik bij de Multi er echt wat voor doen. Zonder me daar al teveel om te bekommeren vind ik het een mooi moment om de Italiaanse hengsten flink de sporen te geven en met de kenmerkende én overheerlijke ’L-twin sound’ knal ik ervandoor. Door voorover te hangen zorg ik ervoor dat beide wielen aan de grond blijven want ook de Multi wilt maar al te graag het luchtruim kiezen. Wát een ontzettende versnelling bereikt de Duc, het is gelijk duidelijk dat deze in ieder geval een stuk sportiever is dan de BMW. In een oogwenk zit je op hoogst illegale snelheden en dat doet de Duitse concurrent ook wel, maar op de Ducati gaat dat met zoveel meer spektakel dat je met smacht aan het wachten bent tot je weer mag, alsof je een paar weken bent weggeweest van je vriendin. Maar zoals het met zoveel dingen is begint ook het agressieve karakter van de Multi snel te vervelen. Over de snelweg rijden met zulke, relatief lage, snelheden is niet z’n ding. Je merkt aan alles dat ’ie vol gas de snelweg op scheuren veel meer kan waarderen dan 100km/u of 120km/u rijden. Z.s.m. richting de Eifel dus! Tijdens het spelen met de instellingen van de verschillende rijmodi, waaruit blijkt dat Urban voor de snelweg het meest comfortabel is vanwege het rustigere karakter, beginnen m’n handen toch wel erg warm te worden. Wellicht dat mijn collega het grappig vond om van tevoren de handvatverwarming op maximaal te zetten of iets maar ik krijg het niet voor elkaar om het uit te zetten of in ieder geval te minderen en dus is het geen slecht excuus om de paardjes nogmaals hun werk te laten doen! Het blijkt zeer eenvoudig te zijn om de handvatverwarming uit te zetten maar dankzij de drift van de ingenieurs uit Bologna om het aantal knopjes te reduceren is het wederom iets dat je even moet weten: de startknop. Niet direct een knop waar je nog een extra functie achter zoekt zeg ik maar tegen mezelf. Even snel de Duc in de Sport stand zetten, dat gaat dan wel weer erg makkelijk, simpelweg drukken totdat je de stand hebt gevonden die je wilt selecteren en vervolgens ingedrukt houden. De waarden van de DTC en ABS worden verlaagd, een teken dat ik wat meer vrijheid krijg van de computer. Bovendien worden de letters LOW veranderd in HIGH, een teken dat je die paarden nét dat extra spuitje geeft zodat ze staan te schuimbekken en scheel beginnen te kijken. Wellicht wat naïef maar toch besluit ik er vol voor te gaan zodat ik direct weet waar ik aan toe ben. Wát een geweld. Maar toch erg controleerbaar en waar de BMW direct begint te steigeren als een getergde stier blijft de Italiaan ’gewoon’ z’n weg vervolgen. Ik zeg ’gewoon’ omdat het natuurlijk niet gewoon is, wel ontzettend vet trouwens, je knalt er werkelijk vandoor en voor je het weet ben je alweer met 170km/u aan het invoegen. De acceleratie is een stuk intenser dan in de Tour modus en samen met de gevoeligere gasreactie merk je echt een wereld van verschil; met recht een Sport stand. Goed, we zijn weer onderweg na een kort intermezzo en nu ik er wat langer op rijd valt me op dat het comfort op de Ducati echt stukken minder is dan op de BMW. Het gebrek aan cruise control is een reden maar belangrijker is het gebrek aan windbescherming, niet alleen door het kleinere kuipruitje maar ook door de kuip zelf die veel kleiner is. Eén van de concessies die gedaan is om het geheel er zo strak uit te laten zien, en strak is ’ie, maar bij langere stukken op de snelweg worden punten verspeeld. Ook is het zadel wat smaller en harder dan op de BMW, iets dat duidelijk een gevolg is van de sportieve inborst van de Italiaan, maar op écht lange stukken krijg je er wel sneller een houten kont van. Het mooie van deze vergelijkingstest is dat ik er niet al te lang op hoef te rijden aangezien ik de beschikking heb over een motorfiets die wat minder extreem in proporties is dan de BMW en, dare I say, wat stoerder dan de Ducati: de Triumph Explorer XC!

Triumph Explorer XC

Normaliter ben ik niet zo’n fan van auto’s of motoren met een matte lakkleur maar ik vind dat het de Triumph werkelijk ontzettend cool staat. Hij ziet er uit alsof ’ie regelrecht uit het bos komt en klaar is om mij overal mee naartoe te nemen waar ik dat maar zou willen. In dit geval is dat Eifel! In vergelijking met de BMW en Ducati schittert de Triumph dus eigenlijk door afwezigheid van opties en daar heb ik helemaal niets op tegen. Een motor als deze kán worden gebruikt voor bijvoorbeeld een reisje naar Zuid-Afrika, het zal niet vaak voorkomen maar toch. Uit onze ervaring van de trip met Brikkels richting Dakar, eigenlijk maar een fractie van een enkeltje Zuid-Afrika, is gebleken dat er altijd wel iets stuk gaat en wanneer er zóveel elektronische snufjes op zitten lijkt dat mij haast onvermijdelijk. En daar sta je dan, in ’the middle of nowhere’ met je prachtige motorfiets die bijna niemand op het hele continent kan repareren. Dat is natuurlijk enigszins doemdenken en deze motoren worden waarschijnlijk 99% van de tijd op het asfalt bereden maar doordat de Triumph met alleen het essentiële is uitgerust heb ik daar veel meer vertrouwen in. Maar deze test hoort ook bij die 99% en dus maak ik me op voor de laatste snelweg etappe met de Explorer XC!

Allereerst de zithouding, dat is in mijn ogen een belangrijk aspect van deze motoren aangezien er aardig wat kilometers worden versleten in dit segment. Nu ik een referentiekader heb van enerzijds sportief en anderzijds tour georiënteerd staat de Triumph daar eigenlijk precies tussen. De Explorer heeft een breed stuur die op een dusdanige afstand van je staat dat je lekker rechtop zit, het zadel is stevig en biedt ruimte om te verzitten zodat je een sportievere houding kan aannemen, met de knieën in een comfortabele hoek. Met andere woorden, een motorfiets waarop ik het denk ik wel een tijdje kan uithouden. De zithoogte is met 837mm ook niet zo extreem hoog alhoewel het in de praktijk minder lijkt en over het geheel voelt de Engelsman een stuk minder log aan. In stilstand dus want zoals ik al zei zijn de andere twee allesbehalve log. De Explorer beschikt over een 1215cc grote driecilinder die 101kW (137pk) levert en zit wat dat betreft ook tussen de BMW en Ducati in en je zal op geen van deze motoren dan ook snel verlegen om vermogen zitten, denk ik. Het display is lekker eenvoudig met een grote analoge toerenteller en een digitaal display waarop duidelijk de snelheid af te lezen valt samen met andere info zoals tripmeters, tijd en de brandstofmeter. Traction controle kan worden uitgeschakeld, net zoals ABS, wat handig is voor wanneer je zou willen spelen in het zand echter wordt het na uitschakelen van de motor altijd weer geactiveerd, net zoals op de BMW en Ducati overigens. Bij de Triumph hoef ik niet eerst een boekje door te lezen of een cursus te volgen vooraleer ik weet hoe ik weg kan rijden en dus kunnen we weer door! Van de Multistrada overstappen op de Explorer is wederom een behoorlijke verandering maar niet zo groot als van de BMW naar de Duc, het sturen gaat bijvoorbeeld een stuk eenvoudiger en ook is het karakter van de driecilinder veel vriendelijker. Een beetje de René van der Gijp van het stel, een goedzak maar toch scherp op de details. In mijn ogen alleen maar pluspunten want het geeft onmiddellijk een hoop vertrouwen en ik aarzel dan ook geen seconde om direct het gas volledig open te zetten om te zien wat er gebeurd. De Triumph is onderin de toeren een stuk rustiger en het echte vuurwerk begint dan ook pas bij de 5000rpm terwijl z’n twee concurrenten die op dat moment al beschikken over meer koppel. Ook het motor karakter draagt bij aan het beschaafdere gevoel want er zijn nauwelijks trillingen te voelen zoals bij de Ducati waar je het gevoel hebt op de Etna te zitten op een slechte dag. Voor beiden is wat te zeggen en het zal een kwestie van smaak zijn maar ik prefereer in dit geval de BMW die een beetje het midden houdt tussen de Triumph en Ducati. Vergis je echter niet in het acceleratie vermogen van de XC, die is namelijk echt wel rap. De Duc is overduidelijk het snelst, die heeft immers het meeste vermogen, maar bij de Triumph is het veel beter te controleren en zal ook niet zo snel uit zichzelf een wheelie maken waardoor ik direct méér durf dan bij de andere twee. Het geluid wat de Explorer hierbij produceert is toch ook wel erg lekker, het is veel meer een rauw, bijna huilend geluid en zeker vergeleken bij het ’twin’ geweld is dit een fijne afwisseling die je normaal enkel op ‘swinger’ feestjes ervaart. De Arrow zal hier vast een behoorlijke steen aan bijdragen en ik denk dan ook dat dit een goede investering zal zijn waar je geen spijt van krijgt. Eenmaal op de snelweg, nadat ik wéér te hard rijd en dus behoorlijk heb moeten afremmen, voelt het gelijk goed. Nauwelijks vibraties, goede windbescherming en een comfortabele zithouding, ik zie mezelf het wel uitzingen met de Triumph tot aan het hotel. Als ik de cruise control wil activeren doe ik dat door de knop in te drukken die het systeem activeert en vervolgens op de ’Set’ knop te drukken om m’n huidige snelheid aan te houden. Bovendien kan ik met de ’Set’ knop de snelheid verhogen en met de ’Res’ knop de snelheid ook weer verlagen, zeer eenvoudig. Het deactiveren van de cruise control gebeurd door de gashendel een stukje van je af te draaien. Op hoge snelheid is dat niet erg handig aangezien je fors afremt zodra de cruise control wordt gedeactiveerd en dat dus nogal schokkerig gaat, vooral irritant als je een passagier hebt en steeds een kopstoot krijgt. Een ander nadeel is dat ik de kuipruit niet tijdens het rijden kan verstellen, deze zit namelijk met twee stelschroeven vast die buiten handbereik zijn. Wederom niet erg handig en de Duc is wat dit betreft absoluut de beste.

Na een rit van bijna 400km over voornamelijk snelwegen ben ik erover uit dat de R1200GS de nummer 1 is. Het gemak waarmee de BMW alles doet wat je verlangt is belangrijk maar wat de doorslag geeft is het comfort, dat door de Triumph wordt benaderd en de Ducati niet ontbeert, maar absoluut in mindere mate biedt. Uiteraard zijn het bij de BMW de opties die, tegen een stevige meerprijs zelfs, het ’m doen maar ook zonder die opties ben ik er zeker van dat ’ie alsnog bovenaan zou staan dankzij bijvoorbeeld de windbescherming, zithouding en het riante zadel. De Triumph doet eigenlijk alles goed maar blinkt niet echt uit, behalve op het vlak van souplesse van het motorblok. Echter staat ’ie erg dicht tegen de BMW aan en wanneer de Explorer meer windbescherming zou bieden zou ’ie zomaar bovenaan kunnen staan. Het gebrek aan windbescherming op de Ducati, vergeleken met de andere twee in ieder geval, en gevoelige gasreactie in combinatie met het zeer potente blok, zelfs in de Tour mode, maakt dat dit niet de ideale motorfiets is om lange afstanden over de snelweg af te leggen.

Nieuwe dag, nieuwe kansen

Helaas regent het vandaag, zoals het zo vaak regent in de Eifel. En niet zo’n beetje ook maar het komt met een behoorlijke hoeveelheid naar beneden. Het goede nieuws is dat het in de middag op zou moeten klaren en dus beslissen we om iets later te beginnen aan de route die we hebben uitgestippeld, er moet natuurlijk wel stevig gereden worden!

Zodra we denken dat het ergste nu toch wel voorbij is stappen we op en gaan we er zo snel mogelijk vandoor! Ik begin de dag wederom op de BMW omdat ik erg benieuwd ben hoe de winnaar van gisteren zich vandaag zal houden nu de omstandigheden compleet anders zijn, namelijk veel dynamischer en sportiever. Het wegdek is nat en dus pas ik eerst de instellingen aan, want die heeft de R1200GS niet voor niets. Ten eerste selecteer ik de Rain modus, dat lijkt me overduidelijk. Ik zie niet precies wat er wordt aangepast zoals bij de Multistrada maar ik ga ervan uit dat ongeveer dezelfde ’features’ zoals traction control (ASC) worden bijgesteld. De ESA is gelinkt met de rijmodus en geeft de veer elementen automatisch een zachtere set-up en ook kan ik instellen of ik alleen, met een passagier of met bagage rijd. Bovendien reageert het blok wat minder direct op m’n polsbewegingen, erg prettig als je onderweg bent met een motorfiets van €24.000,-. Wederom ben ik verbaasd over hoe ontzettend wendbaar deze op het eerste oog gigantische motorfiets is ook merk ik duidelijk dat de gasreactie veel minder direct is in de Rain dan in de Tour modus. Ondanks dat het nog steeds druppelt geeft de BMW veel vertrouwen en zodra we de eerste slingerwegen tegenkomen met snaarstrak asfalt heb ik dan ook geen moeite om de gaskraan wat verder open te draaien. Ik weet dat er meerdere sensoren precies in de gaten hebben wat ik aan het doen ben en me altijd zullen corrigeren wanneer het uit de hand dreigt te lopen en met dat in het achterhoofd gaat het steeds soepeler en eenvoudiger en raak je haast in een soort van trance. De bochten worden heerlijk achter elkaar aaneengeregen en voor een moment heb ik de illusie dat ik iets heb gegeten, wakker ben geworden en opeens véél beter ben gaan motorrijden. Gezien hetgeen ik gisteravond heb gegeten acht ik die kans bijzonder klein en sijpelt het langzaam bij me naar binnen dat het de R1200GS is die het zo ontzettend makkelijk voor me maakt. De Adventure nodigt niet uit tot hard rijden, niet in de Rain stand althans, en dat is eigenlijk erg lekker want zo kan ik ook nog eens wat zien van de prachtige omgeving. En zo betrap ik mezelf er zomaar op dat ik let op dingen waar ik voorheen niet op lette zoals natuur, bezienswaardigheden en natuurlijk ’die andere twee’. Tijdens een kleine fotoshoot, hoe komen we anders aan die prachtige foto’s, kan ik nog altijd niet beslissen welke ik nou de mooiste vind en dat laat ik nog maar even doorsudderen.

Wat ik wél kan beslissen is dat ik doorga met de Triumph, degene die mij eigenlijk het meeste heeft verrast met een zeer goede zithouding, prettig motor karakter en, voor zover ik dat heb kunnen testen, puike stuureigenschappen. Ondanks het gebrek aan allerlei elektronische foefjes maak ik me geen zorgen dat ik die ga missen, zeker niet nu het gestopt is met regenen. Op de Explorer stappen is eigenlijk niet zo heel verschillend als dat van de BMW alhoewel het wel ietwat sportiever voelt. Dat komt goed uit, dan kan ik het licht opbouwen richting de Ducati! Nu het zonnetje een kans krijgt om het wegdek op te drogen gaat ook langzaamaan het tempo wat omhoog en de Triumph blijkt werkelijk een heerlijke speelkameraad. De gasreactie is niet erg direct en onderin de toerenkelder is niet direct heel veel actie, wat enigszins minpunten zijn, maar dat wordt ruimschoots goedgemaakt door de souplesse van het driecilinder blok. Je kan ’m door de bocht heen mooi aan het gas houden om vervolgens loeihard ervandoor te gaan. En dat is erg verslavend. Voor zo’n fotoshoot worden ’mooie bochtjes’ vaak meerdere malen gereden en met de Triumph wil ik steeds ietsjes harder en ietsjes schuiner door die bocht terwijl de BMW me dat gevoel niet geeft. Denk nu niet dat de BMW dat niet kán maar het is een beetje zoals de havisten: ze kunnen het VWO niveau wel aan maar ze willen gewoon niet zo hard werken. Die willen gewoon zo gemakkelijk mogelijk hun diploma halen. Een ander verschil tijdens het bochtenwerk is, zeker nu het gas er meer en meer op gaat, dat de Explorer veel meer feedback door het voorwiel en de vering lijkt te geven dan de BMW. Wellicht komt dat door het feit dat je wat meer moeite moet doen en het niet allemaal vanzelf gaat zoals op de R1200GS maar het voelt toch lekkerder als je ergens voor wordt beloond als je er moeite voor hebt gedaan. En de Triumph beloont je zeker. Tijd om weer eens te wisselen want aangezien het nu echt droog is kunnen de schuimbekkende Italiaanse hengsten van stal worden gehaald! Als ik wil aangeven dat we even moeten stoppen door m’n alarmlichten aan te zetten kom ik erachter dat die knop wel heel ongelukkig in gepositioneerd, namelijk op het dashboard. Zeer onhandige plek als je achterop een file aan komt rijden en daar zouden de Britse ingenieurs nog eens over na moeten denken.

Terug naar de Ducati, tijd voor de Sport stand! Allereerst weer die zithouding, mijn collega vergeleek het een beetje met een badkuip waar je in zit in plaats van een motor waar je op zit en dat is niet eens zo’n hele gekke vergelijking. Ondanks de Sport stand kijken DTC en ABS alsnog over m’n schouder mee en ook wordt de gehele vering wat ’strakker’ gezet, de Duc is er in ieder geval helemaal klaar voor. Vanaf het eerste moment merk ik dat de gasrespons een stuk directer is maar ook de manier waarop de 150 paarden worden losgelaten is een stuk agressiever. Een behoorlijk verschil met de BMW waar het motorkarakter niet (voelbaar) wordt aangepast als je wisselt tussen Road en Dynamic. Aangezien diezelfde collega voor de rest érg enthousiast is over de prestaties (”in de Sport stand moet je 20km/u rijden en dan vol gas, gegarandeerde wheelie!”) ben ik toch wel ontzettend benieuwd en kan ik het niet laten om het stiekem even te proberen. Wát een vermogen. De andere twee stonden absoluut niet als laatste in de rij bij het uitdelen maar de Duc is wel erg ver naar voren gedrongen. Maar het is niet alleen het vermogen wat het spectaculair maakt, het geluid wat de 1198cc grote L-twin voortbrengt door de standaard (!) dempers in combinatie met die beuk in je rug maakt het absoluut de meest spectaculaire motor van dit trio. Bij de eerste bocht gaat het echter bijna mis: de Multistrada verlangt zóveel meer input dan de Triumph en al helemaal ten opzichte van de BMW dat ik zowat rechtdoor rij. Maar zodra ik na twee bochten gewend ben geraakt, ben ik er eigenlijk al over uit dat dit de leukste stuurmachine is. Als je zo’n prachtig zwart asfalt lint voor je ziet terwijl je op de Duc zit is het net alsof je Carice van Houten in één van haar beste scènes uit Game of Thrones ziet; je krijgt er zin in. Dankzij de straffe vering, directe gasreactie en toch ook wel sportieve zithouding krijg je zoveel gevoel met alles wat de motor doet dat het haast lijkt alsof je met een sportmotor onderweg bent. En laat de Eifel zich nu met uitstek lenen voor het wat sportievere rijgedrag, wat ontzettend lekker. Het enige minpunt op dit vlak is eigenlijk de remmelarij: de gigantische 320mm Brembo remmen iets té graag willen en een beetje happen, iets dat de Explorer en de BMW absoluut niet hebben en eigenlijk ontzettend prettig remmen. Bovendien zit de achterrem er slechts voor de sier op, iets dat bij elke Ducati zo is maar in een haarspeldbocht is het fijn als je een beetje kan corrigeren met je achterrem en direct gebruik hoeft te maken van de agressieve voorrem. Voor de rest is de Ducati vooral de meest uitdagende motorfiets van de drie om mee te rijden, ik weet gewoon dat er nog ontzettend veel potentieel is dat ik niet gebruik en elke bocht en elk recht stuk probeer ik weer iets meer van dat potentieel te gebruiken.

Nagenieten

Het diner tijdens een trip als dit is extra genieten omdat je dan met een groepje, in dit geval enkel mannen, lekker kan ouwehoeren en discussiëren over de spectaculaire motorfietsen waarmee we aan het rijden zijn. Eigenlijk zijn we het over de meeste punten nog nooit zo met elkaar eens geweest als deze keer.

De Ducati is verreweg de meest uitdagende om in deze omgeving mee te rijden, maar om hierheen te komen de minst comfortabele. Het overvloed aan vermogen, de strakke vering, de sportieve rubbers en de pittige remmen zijn allemaal een teken van de veel sportievere inborst dan de BMW en Triumph. Het feit dat je alles voelt wat de motorfiets onder je doet zoals het frivole kwispelen bij hard de bocht uitaccelereren dragen bij aan het gevoel dat je écht een potje kan gummen terwijl je in, relatief, comfort de 400km kan afleggen om er te komen. De BMW heeft dat veel minder maar zoals ik al zei kán ’ie het wel, alleen voelt de Adventure zich veel meer op z’n gemak bij het cruisen waardoor je op een heel andere manier van het motorrijden kan genieten. Het frivole kwispelen is de ’Beemer’ compleet vreemd, die lijkt juist meer op een trein die onverstoorbaar zijn spoor vervolgt maar misschien iets té licht stuurt waardoor overstappen van de Duc naar de R1200GS in het begin lijkt alsof je telkens omvalt als je de bocht aansnijdt. Bovendien rijd je met de BMW in übercomfort richting de Eifel. De Explorer houdt hier een beetje het midden. Er kan echt wel sportief mee gereden worden, waarschijnlijk eenvoudiger dan met de Multistrada want hij valt gemakkelijker de bochten in, maar ook het cruisen is dankzij het romige driecilinder blok een rol die de XC met verve vervult. Het blok is onderin niet zo bij de pinken als de andere tweecilinders en de gasrespons is ook niet erg direct wat de Triumph een vreedzaam karakter lijkt te geven, maar zodra je ’m de sporen geeft blijkt het een schaap in wolfskleren te zijn en gaat de Arrow te keer als een Chinees op oudejaarsavond.

Ook zijn we het eens over de koffers van de Multi, ondanks dat ze er goed bij passen lijkt het geheel toch wat oubollig en is het een opluchting voor het oog als ze gedemonteerd zijn. Tussen haakjes; bij de Ducati én de BMW is het extreem eenvoudig om de koffers te (de-)monteren. Hoe anders is het bij de BMW waar de koffers juíst bijdragen aan de cool factor en in mijn ogen de R1200GS écht afmaken. Bovendien bezit je met alle drie de koffers zóveel bagageruimte dat je je eigen humanitaire missie kan beginnen. De Ducati beschikt ook over genoeg ruimte, zeker voor kleine trips als deze. Bij de Triumph zullen we het moeten doen zonder de koffers en ik denk dat ’m dat niet misstaat want hierdoor oogt ’ie een stuk dynamischer dan de BMW. Alhoewel dat ook komt omdat de Explorer vast geen vaste klant was bij de McDonalds. Zeggen welke ’de mooiste’ is gaat dan ook niet gebeuren omdat deze motoren ook niet bedoeld zijn om een schoonheidsprijs te winnen. Om het maar even simpel te zeggen: de BMW ziet er het vetst uit (letterlijk én figuurlijk), de Ducati het meest gelikt en de Triumph hangt daar wederom een beetje tussenin wat overigens niet negatief bedoeld is. Zeker in de kleurstelling zoals ’ie hier staat vind ik ’m erg gaaf en geeft me het meest het idee dat ik hem overal mee naartoe kan nemen. Een gevoel dat ik ook enigszins heb bij de BMW maar véél minder bij de Duc. Ze beschikken ieder over een enkelzijdige swingarm, iets dat ik, ondanks wat ik zo-even zei, wél mooi wil noemen. Daarbij worden de BMW en Triumph door een cardanas aangedreven en de Ducati door een ketting waar de eerste twee dus absoluut punten scoren op het gebied van het nodige onderhoud. Of juist het gebrek daaraan. Over onderhoud gesproken: de Duc heeft elke 12.000km een beurt nodige tegenover 16.000km bij Triumph en 10.000 km bij BMW.

Dan de opties. Als je genoeg geld hebt kan je bij BMW je lol op, die hebben werkelijk voor alles wat. De standaardopties zoals ASC, de Rain en Road modi zijn in principe voldoende maar de extra’s die erop zitten geven het geheel net even die ’finishing touch’, met name de esthetische opties. Ik moet echter eerlijk zeggen dat ik het verschil tussen Road en Dynamic niet heb gemerkt. In de basis is de BMW (€18.900,-) natuurlijk een geweldige motorfiets en zo moet je ’m dan ook vergelijken met de Triumph (€17.990,-) waar zoals ik al zei niet eens een rijmodus geselecteerd kan worden. Voor de gasrespons is dat jammer want dat is een beetje een laatbloeier maar voor de rest kan ik eigenlijk niet zeggen dat ik het heb gemist. De vering staat altijd z’n mannetje en is bovendien handmatig instelbaar en de souplesse van de driecilinder maakt dat het ontbreken van een Rain stand eigenlijk geen gemis is. Bij beiden motoren werkt de cruise control eigenlijk perfect alleen had Triumph wellicht voor de linker stuurhelft kunnen kiezen, net zoals BMW. De Ducati Multistrada S (€22.990,-) is in de basis een sloot met geld duurder en een groot deel daarvan is in mijn ogen puur vanwege het merk. Het Ducati Skyhook Suspension is echter een goede toevoeging, net zoals de rijmodi waar je wel degelijk verschil merkt tussen de verschillende standen en het dus ook echt waard zijn. Voor dat extra geld vind ik wel dat bijvoorbeeld de cockpit een update zou mogen krijgen want niet alleen lijkt het dashboard ouderwets, ook de knipperlicht indicatoren zijn bijvoorbeeld niet al te best afgewerkt. Iets dat je best mag verwachten voor een vanaf prijs van €22.990,-, net zoals cruise control eigenlijk. Er is een Multistrada voor €18.990,- maar die ontbeert juist de opties zoals DSS, handvatverwarming en koffers die ‘m net dat beetje extra concurrerend maakt. 

The verdict

Een keuze maken tussen deze drie motoren is behoorlijk lastig. De Ducati is een heerlijk sportieve stuurmachine met een motorblok waar je u tegen zegt, waarmee je alsnog comfortabel van A naar B kan komen. Het ’Ducati gevoel’ weegt voor mij echter niet op tegen de hoge prijs en de minpuntjes. Het gemiddeld verbruik is met 1:18 zeer netjes te noemen en ik moet eerlijk zeggen dat ik daar positief verrast over ben. De BMW is zoals ik al zei de uitblinker in comfort waardoor je op een heel andere manier het motorrijden benaderd; er kán stevig worden doorgereden maar waarom zou je? De geweldige boxer twin is verbazingwekkend vloeiend en kan elke taak aan. De basisprijs is niet eens zo gek en er is een waslijst aan opties waarmee je je helemaal kan uitleven. Een gecombineerd verbruik van 1:16,8 is niet bepaald zuinig maar als je bedenkt dat de R1200GS zo aerodynamisch is als een baksteen valt het best mee. De Triumph valt er een beetje tussen en biedt eigenlijk het beste van twee werelden voor minder knaken dan de andere twee! Met een gemiddeld verbruik van 1:17 valt ‘ie wederom hier ook tussen de BMW en de Ducati en is voor zo’n potent blok niet slecht. Een voortreffelijke zithouding, meer dan goede stuureigenschappen en een heerlijk motorblok bewijzen dat opties niet alles zijn. Het nadeel van de souplesse van de driecilinder is alleen dat je af en toe wat beleving mist zoals je dat bij de Ducati hebt en in mindere mate ook bij de BMW. Als ik dan écht in de luxe positie ben om één van deze prachtige machines te kopen dan zal dat toch de BMW worden, misschien niet eens een rationele keuze maar vooral vanwege het gevoel dat ik erbij krijg. Waar het natuurlijk allemaal om draait in het motorrijden.

 

Plus

Min

BMW R1200GS Adventure

In alle opzichten zeer compleet en absoluut de meest comfortabele: je kan er vrijwel overal mee uit de voeten. Het hoge gewicht maakt ‘m minder ideaal voor in de drukke stad.

Zeer comfortabel

Lichtvoetig (rijdend)

Vanaf prijs is netjes

Overzichtelijk menu

Soepel motorblok

Log (stilstand)

Prijzige opties

Hoog

Ducati Multistrada S

Duidelijk de sportiefste van dit stel. Daarmee levert de Duc wel in op comfort, met name in de stad en op de snelweg

Mooie fiets om te zien

Veel vermogen

Een echte ‘stuurmachine’

Kuipruit eenvoudig verstelbaar

Prijzig

Cockpit doet ouderwets aan

Weinig windbescherming

Triumph Explorer XC

De beste allrounder van deze drie. Het gebrek aan beleving en het feit dat ‘ie overal goed in is maar nergens in uitblinkt maakt het net niet dé motor.

Goede mix tussen sportief en comfort

Prijs

No nonsense motorfiets

Soepel motorblok

Weinig beleving

Kuipruitje is tijdens het rijden niet instelbaar

 

Tekst: Dennis
Foto's: Brikkels.nl
Bouwjaren: 2014




Opties

Lettergrootte:

Poll

Met de motor op vakantie?


Ja Nee

Contact

Vragen of opmerkingen? neem hier contact met ons op!

Motor Marktplein

Wilt u als dealer uw motoren aanbieden via het Motor-Marktplein dan kunt u zich hier aanmelden

KW - PK

KW
PK